Самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», потерпевший авиакатастрофу, в которой погибли 65 пассажиров и 6 членов экипажа, не должен был взлетать. Об этом знали владельцы компании и сами пилоты. Грубые нарушени допускают только «Саратовские авиалинии» или подобное может повториться на рейсах других российских авиакомпаний? Опытный пилот «Аэрофлота» рассказал о пренебрежении требованиями безопасности и в каких условиях приходится работать пилотам российских авиалиний.
На некоторые поломки не обращают внимания
Я работаю в «Аэрофлоте» около десяти лет. За это время отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были «Трансаэро», S7, другие компании и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. «Аэрофлот» — монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров — вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси».
Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), это огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостиницу, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать эти расходы, покупать другие билеты. Это означает, что самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в гостиницы. Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в этот город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут это колесо поменять. Но если это не крупный город, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает «Аэрофлот». А таких задержек уже было миллион. Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится — это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы.
Допустим, сломалась печка на кухне. По документам лететь нельзя. Подобные вещи руководство говорит не записывать в бортжурнал, чтобы вы потом могли сказать, что якобы не знали о поломке. Летите, а потом на базе уже поменяют. Но на самом деле никто не может знать, как эта печка сломалась — она просто не греет или сейчас загорится? Это может знать только инженер, который ее разберет и посмотрит. Это вряд ли приведет к катастрофе, но риск здесь неуместен. При этом зачастую говорят: да ладно, что вы ерундой занимаетесь, вылетайте так. И многие вылетают.
О зарплате
У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье — это проблема каждого конкретного человека.
По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить максимальное количество летных часов в месяц и в год и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов.
Про усталость пилотов
К сожалению, у нас в России неполноценное законодательство. Еще в советское время был издан 139-й приказ, который регулирует в том числе нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем — максимум 12. Но, к сожалению, там была такая фраза, что отнесение полетной смены к ночной или дневной происходит по времени явки: если явка была днем, то дневной полет, если ночью, то ночной. Сейчас это принято за норму, и очень много длинных ночных смен. Мы обычно летаем туда и сразу назад, и рабочее время получается большое, под 12 часов. Тогда нужно устраивать так называемую эстафету: когда самолет прилетает, те, кто были на борту, идут в гостиницу, а те, кто сидели в гостинице, берут этот самолет и улетают назад. Самолет летает нон-стоп, а люди отдыхают в гостинице по 12 часов, по 24 — зависит от того, как часто летает рейс, но минимальное время отдыха им надо предоставлять. Либо нужно давать третьего сменного пилота, чтобы летали втроем — двое работали, один отдыхал и по кругу подменял, чтобы у каждого человека была возможность немного поспать.
Летчики обычно работают шесть дней подряд, а потом отдыхают не два с половиной дня, как нормальные люди, а всего 42 часа, то есть полтора дня. Написано, что вне базы время отдыха между рейсами составляет удвоенную продолжительность завершенной полетной смены. То есть если мы летали 12 часов, то минимум 24 надо отдыхать. Но в качестве минимальной продолжительности отдыха написано, что на базе 12 часов (база — это там, где живешь), а вне базы — 10 часов, вне зависимости от того, сколько ты до этого летал. И руководство ставит не нормальную продолжительность, а минимальную, объясняя это «производственной необходимостью». Прилетели, поехали в гостиницу, были там всего 10 часов, причем вместе с дорогой, то есть только поспать, и сразу вылетают обратно. Это режимный износ, но такой режим руководство применяет уже давно и не особо прислушивается к тем, кто против. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится.
Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.
Со своим графиком мы должны ознакомиться за два месяца до его введения. Но, как руководители сами говорят, это абсолютно рекламная версия. Мы ставим электронные подписи под определенным графиком работ, после чего этот график полностью стирается. Он может быть изменен с согласия профсоюза даже без учета нашего мнения. А вот график, изменяемый меньше чем за пять дней, — только с согласия самого работника, но руководство меняет даже это — начинает угрожать и так далее.
У нас достаточно большой отпуск, суммарно он составляет 70 дней. 28 — это обычный общегражданский, а остальные 42 дня — за особенности труда, за вредность и так далее. Руководство пытается сейчас это отобрать. Недавно в министерстве провели совещание, на котором решили рекомендовать авиакомпаниям самим устанавливать размер дополнительного отпуска. И было рекомендовано не делать его меньше семи дней вместо 42.
О выпускниках летных училищ
Раньше была такая практика: молодые выпускники летных училищ вначале проходят подготовку на тренажере, потом у них должна быть практика живого самолета — так называемая аэродромная тренировка. Без пассажиров на борту тренировали взлеты, посадки, а также полеты на одном двигателе. Сейчас это дорого: самолет должен летать, не получая денег от пассажиров, чтобы тренировать пилотов. Поэтому даже от этого сейчас пытаются отказаться, и под ответственность инструктора сразу хотят сажать после тренажера на самолет с пассажирами. Для этого они меняют руководящие документы, согласуют с Росавиацией дополнительные разрешающие документы. Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно. Пассажиры мало что про это знают. Это общемировая практика: стажер может управлять самолетом под контролем инструктора, но при этом он должен быть в достаточной степени готов для этого. Отказ от аэродромных тренировок — это решение в пользу финансовой выгоды, но не в пользу безопасности.
Про поломки на Sukhoi Superjet
Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Все это время самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.
В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но «Аэрофлоту» его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить этот самолет нет. «Аэрофлот» недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти как снежный ком. Наверное, когда-то этот самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой?
Почему многие пилоты ушли в Китай
90% тех, кого берут на работу в Китай, — это опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса. Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4−5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.
Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны. Процедура трудоустройства за границу выглядит так: человек договаривается со своей компанией, проходит какие-то тесты, медкомиссию, летает на тренажере, договаривается с компанией, чтобы его взяли. Затем эта иностранная компания через свое министерство обязана запросить российское министерство — подтвердите, что этот человек действительно является тем, кто он есть. Примерно год назад Россия начала отвечать на данные запросы, что она не разглашает персональную информацию. Так как ответ о том, что этот человек является пилотом, отсутствует, иностранная компания не имеет права нанять этого сотрудника. Сейчас люди ищут какие-то обходные пути.
Были прецеденты, что после того как Росавиация отказывалась подтверждать лицензию, несколько человек, которые трудоустраивались на тот момент в Китай, так и не смогли этого сделать, оказались в подвешенном состоянии и пытались вернуться в «Аэрофлот», а тот демонстративно не взял их на работу, чтобы напугать других.